Самые популярные авто в сервисах краткосрочной аренды и так производятся в России
Вслед за требованием к уровням локализации машин такси законодатели приступили к обсуждению аналогичных норм и для каршеринга. Законопроект уже обсуждается в правительстве и может обрести реальные очертания уже в следующем 2026 году, заявил СМИ глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов. Эксперты уверены, что каршерингу не стоит бояться перемен, тогда как сами сервисы не спешат публично заявлять свои позиции.
Такси – локомотив
Объем рынка краткосрочной аренды авто все еще незначителен по сравнению с такси: 1 трлн рублей против 47 млрд рублей. По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ) на 1 июля 2025 года в такси работало 791 тысяча автомобилей. Автопарк каршеринга в десять раз скромнее и насчитывает около 75 тысяч машин.
Учитывая масштабы, немудрено, что требование о локализации в такси, которые вступают в силу уже в марте 2026 года, так и норовят перейти на смежную сферу – каршеринг. Вот и глава комитета по экономической политике Совета Федерации подтверждает, что разработка законопроекта ведется, и уже в 2026 году он может обрести четкие очертания. «Я думаю, что если будет принято решение об аналогичной инициативе по каршерингу, скорее всего, будут тоже применены такие же подходы, как и в такси, — прокомментировал эти новости PRO Шеринг зампред Комитета Госдумы по промышленности и торговли Александр Спиридонов. — То есть будут разрешаться не только автомобили отечественного производства с необходимым уровнем локализации, но и также автомобили, которые произведены в рамках программы СПИК».
Напомним, что для такси требования по локализации предполагают набор не менее 3200 баллов в 2026 году, 3500 баллов – в 2027 году и от 3700 баллов в 2028 году. Сейчас под указанные требования подпадают 22 модели авто с высоким уровнем локализации и еще модели семи марок, производство которых ведется в рамках программы СПИК (их уровень локализации недостаточен, но производители инвестировали значительные средства).
«В такси все развивается по худшему сценарию. По большому счету попадают под требования в законе сейчас или автомобили Автоваза, или автомобилей УАЗа, или автомобилей Evolute. Потому что там супержесткие требования по количеству баллов локализации, которые ни одна китайская компания, даже Haval, который много лет работает на рынке и инвестировал много денег, не имеет», — прокомментировал ход реализации требования по локализации такси вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
А значит, и утверждать, что принимать закон о локализации для каршеринга преждевременно, считает эксперт. По словам Антона Шапарина, правительство выдало отрицательный отзыв на законопроект председателя Комитета ГД по промышленности и торговле Владимира Гутенёва, который предполагал локализацию в каршеринге. «Если каршеринга коснется подобные ограничения, тогда его, безусловно, нужно вводить и для всех остальных граждан Российской Федерации. Потому что каршеринг — это обычный прокат, это частные компании, частные собственники, которые ведут частную деятельность так, как они считают нужным. И тогда можно любого частного собственника ограничивать подобным образом», — заявил эксперт PRO Шеринг. Один из первых федеральных каршерингов, тесно сотрудничающий с московскими властями, «Делимобиль» на момент публикации не дал комментариев.
В Москве, которая стала настоящим локомотивом отрасли, в 2025 году число активных пользователей каршерингом достигло 1,7 млн человек, а машин в парке уже 41 тыс. Этих результатов власти столицы добилась не ограничениями, а доступом к льготам. С 2018 года московский бюджет вложил в обновление автопарка и покупку 65 тыс. новых машин – 1,4 млрд рублей. И для получения этих денег компаниям как раз и следует соблюдать требования к локализации.
Уже локализованы
Вместе с тем, даже если закон о локализации каршеринга все же будет принят, его исполнение сервисам вполне по силам. «Больших каких-то сложностей для операторов это не вызовет. То есть и сейчас в каршеринге определенные автомобили работают, но будет работать более узкий круг автомобилей», — считает Александр Спиридонов.
Основная часть автомобилей, представленных в каршеринге – отечественные, а модельный ряд локализованных авто достаточно широкий. Так, по данным доктора технических наук, профессора кафедры «Автомобили» МАДИ Виталия Гаевского, если говорить о такси, то «АвтоВАЗ» выпускает модели Lada Granta, Vesta, Largus и новую Iskra. На московском автозаводе «Москвич». собирают автомобили JAC под российской маркой, в том числе кроссоверы «Москвич 3» и «Москвич 8», а также электрические версии. «После ухода Hyundai и Kia завод в Санкт-Петербурге возобновил работу под этим брендом. Из оставшихся машинокомплектов собирают седаны и кроссоверы Solaris HS, HC, KRS и KRX», — рассказал Виталий Гаевский.
Также в Калуге предприятие, принадлежавшее Volkswagen, теперь выпускает в мелкоузловой сборке автомобили китайского концерна Chery Tiggo4, Tiggo 7 Pro Max New и под маркой Tenet. Модели Т4, Т7 и являются клонами Tiggo, но официально владельцами ООО «Тенет Рус» выступает китайская госкомпания Defetoo, якобы не связанная с Cherry.
Тульский завод, принадлежащий китайскому концерну Great Wall Motor, стал единственным иностранным предприятием, полностью сохранившим производство в России. Здесь выпускают кроссоверы Haval Jolion, F7 и внедорожники Dargo. Omoda, BAIC и Jetour, напомнил Виталий Гаевский. Наконец, калининградский «Автотор» после ухода BMW и Kia наладил производство автомобилей под этими китайскими брендами. В Белоруссии на заводах в Жодино и Борисове собирают автомобили брендов Belgee (клон Geely Coolrey) и Zotye.
Этот список можно дополнить и премиальными моделями. «Если мы говорим про более премиальные бренды, то у нас есть такой бренд китайский, как Voyage, который в Липецке локализован. Это и джипы, и микроавтобусы представительского класса. У них и седаны, которые точно так же у нас подходят для госзакупок. На них действуют льготы от государства по покупке отечественных автомобилей», — рассказал о локализации премиума эксперт по микроэлектронике, видеоблогер Максим Горшенин.
К тому же в премиальном сегменте есть и родные отечественные модели, например, «Аурус». «В принципе, практически полная часть импортозамещена будет уже имеющимся автомобилям. А если мы говорим про грузовой каршеринг, то там давно используются автомобили марки «Солерс», которые точно так же выпускаются в России», — добавил Максим Горшенин.
Не нужно бояться
С учетом широкого модельного ряда для авто, которые уже выпускаются на территории России, говорить о значительных рисках для каршеринговых сервисов не стоит, уверены эксперты. «В стоимости аренды у каршеринга цена самого автомобиля составляет не более 20-30%, отбиваются они очень быстро. Тарифы в большей степени зависят от конкуренции на рынке — отсутствия монополии, и других местных факторов — стоимости страховки, массовости сегмента и т.д. Стоимость техобслуживания и ремонта сейчас примерно одинакова у всех автомобилей «В» класса (средние седаны и кроссоверы) российского и китайского производства», — пояснил PRO Шеринг Виталий Гаевский.
В том что каршеринг сможет пережить введение локализации, согласен и основатель ИТ-компании по автоматизации автопарков Rently Артурс Зантманс: «Краткосрочно — возможно небольшое снижение маржи из-за обновления парка по более высокой цене. Однако с точки зрения налогообложения и возврата НДС локальные автомобили дают больше экономических преимуществ, чем серый импорт, и не нужно забывать про наличие гарантий производителя в РФ».
В целом эксперты уверены, что требование к локализации авто для сервисов каршеринга – это лишь очередной этап развития. «Здесь скорее большой шанс и окно возможности для наших каршерингов прийти к производителям и сказать, что мы вам делаем сбыт, покупаем много, вы нам даете очень хорошие преференции: обслуживания, ремонта и покупки автомобиля. Также можно с лизинговыми компаниями договориться, и теоретически можно из этого извлечь выгоду и прибыль», — считает Максим Горшенин.
В то же время важно советоваться с отраслью, с операторами, и смотреть уже детально их экономическую и финансовую модель, — предупреждает Александр Спиридонов. «Если пережать, то для операторов это будет тяжело, и они будут постепенно сокращаться. Либо, соответственно, повышать тарифы», — пояснил парламентарий.
Для безболезненного перехода операторами, государство может пойти на такой шаг, как льготная поддержка лизинговых программ. «Помимо лизинговых льгот для каршеринга, поддержка машин, работающих в такси, тоже хорошая история. Как раз одно из возможных решений – это направление части средств, полученных от повышения утилизационного сбора на вот такие программы», — считает заместитель председателя Комитета ГД по промышленности и торговле.
Анна Варкентина, Денис Кунгуров
Изображение: нейросеть qwenlm
